令和5年4月5日 衆議院国土交通委員会議事速報（未定稿）

◇この議事速報（未定稿）は、審議の参考に供するための未定稿版で、一般への公開用ではありません。
◇後刻速記録を調査して処置することとされた発言、理事会で協議することとされた発言等は、原発言のまま掲載しています。
◇今後、訂正、削除が行われる場合がありますので、審議の際の引用に当たっては正規の会議録と受け取られることのないようお願いいたします。

○木原委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小宮山泰子君。
○小宮山委員　立憲民主党の小宮山泰子でございます。
　本日は、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案に対しての審議となっております。
　今回の法改正は、高速道路の利用料金徴収の延長、高速道路料金の確実な徴収、サービスエリア、パーキングエリアの機能高度化により、高速道路の機能を将来にわたり維持するため、必要な財源の確保、適正な管理、機能強化を推進するものと説明を受けております。
　とはいえ、高速道路特別措置法は、料金徴収期間を令和九十七年、西暦二一一五年、九十二年後まで延長するというまさに異次元の発想の法律となっております。法律上、道路は無料の原則のまま、償還終了まで有料、そしてその期間を大幅に延長するといういびつな仕組みを維持、継続は、本会議で城井委員も指摘したとおり、事実上の高速道路の永久有料化です。また、大規模更新、修繕等の計画と償還計画も、二〇七四年以降、四十一年間について更新工事なしとしているが、老朽化していくのは明らかなので、この改正案も遠からずそごが生じると推測されます。
　先日審議した地域公共交通の活性化に関する、地活化法の改正の参考人であります武田参考人の、国交省内の道路局と鉄道局、縦割りの構造が諸悪の根源、戦前の内務省と鉄道局の頃から、公共か民間か、公共事業か公益事業か、インフラかモビリティーか、似て非なる分野なのに施策は全く別になっているとの指摘は、本法にも通じる痛烈な指摘であると考えております。
　今後、人口減少、毎年二十万人規模の町が減る、そういった人口減少の中で、また、新型コロナ禍でオンライン、リモートで移動を必要としないとなると、そもそも、この特措法の改正の前提は崩れているとも考えられます。地活化法の対象となる鉄道、バス、タクシーと道路の需要見込みなど、移動の権利を確保するためにも、交通政策自体を見直すべきであると考えています。
　そもそも、高速道路の将来にわたる改修、更新を確実に行えるようにする方法として料金徴収期間を大幅に延長することを基本とする本法案、内容以外の方法は検討されていたのか、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　更新などに必要な財源の確保策につきましては、税負担又は利用者負担による確保がございます。また、この利用者負担の場合には、料金の引上げか料金徴収期間の延長が考えられます。
　これらの財源の確保策については、有識者により構成される国土幹線道路部会において議論し、令和三年八月に中間答申を取りまとめていただいたところであり、これを踏まえ、検討を進めてきたところでございます。
　この結果として、今般の改正法案においては、財政事情が厳しいことなどから現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことから、利用者負担による財源を確保することとしました。
　その上で、現下の社会情勢から、料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であるとともに、更新により耐用年数が延びて将来世代にも受益があることを踏まえ、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いする、こういう結論に至ったところでございます。
○小宮山委員　償還期限が来る前に、ここにいる議員、役所の方も、そして機構の誰一人としてこの世にはいないでしょう。問題は後世が処理をすればいいという無責任な考えであるとも取られます。
　鉄道を含む公共交通と高速道路に関わる制度を根本的に、総合的に改めることを検討すべきと考えますが、この点に関して、大臣、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案は、人口減少などに伴う交通量減少や今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新需要など、現時点における見通しを踏まえた制度としたものでございます。
　本制度については、自動運転への対応など新たな技術開発などに伴う投資に対しては、必要な施設整備などを進化事業として対応していくことが可能であると考えております。
　今後の制度の運用に当たりましては、債務返済期間を五十年以内とする規定の下、逐次、料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施することとなりますが、将来を正確に予測することは困難であるため、それぞれの事業許可時点において、最新の見通しを計画に反映していく方針でございます。
　一方、現時点において具体的に見通すことができないような革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、高速道路における負担の在り方など、必要な有料道路制度の見直しを行っていく必要があると認識しております。
　このため、将来の生活様式の変化や鉄道などの他モードを含めた交通全体の動向など、道路交通を取り巻く環境の変化をしっかりと把握して、引き続き、将来の有料道路制度を含めて必要な議論を進めていかなければならない、その御主張は委員と共通しております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　先週、航空施設会社への人事介入の問題がクローズアップされました。この道路関係ももちろん、ファミリー企業の方には、過去にもそうですが、国交省のＯＢの方は就職をされていますし、役に就いています。
　国土交通省の元事務次官が、昨年十二月、国土交通省と利害関係がある株式上場民間企業である航空施設会社の社長の下を訪ね、同社の社長に、国土交通省ＯＢである同社副社長の就任を求めたと報じられました。四月四日、国土交通省の権限などに言及しながら副社長ポスト要求を行い、就任していた山口勝弘氏の辞任の意向も報じられております。
　各省庁から、所管し、指導監督、許認可を伴う利害関係のある企業や外郭団体、公益法人、独立行政法人などへの再就職、天下りについて、官製談合、余りにも厚遇な賃金、報酬、独善的な入札条件による単独受注などの温床となり、令和時代から遡り平成、さらには、戦後から昭和の時代も通じて、しばしば問題になっております。
　過去の天下りの事例の記事の見出しとしたら、二〇〇四年には年金福祉還元事業に天下り役人が百三十七団体、百九十九人に四兆円投入、二〇〇六年には緑資源機構は受注四法人天下り、二〇〇六年には施設庁談合、天下り確保最優先、二〇一〇年には高速三社天下り百二十五人、子会社役員四割、民営化後増加など、この天下りに関しては様々な課題、問題が挙げられました。
　第一次安倍内閣では公務員制度改革を政策の柱として天下り廃止などに取り組んだけれども、政権復帰後は天下りは事実上復活しており、一旦は民間人事となっていた新関西国際空港会社と首都高速道路の社長にも国土交通省ＯＢが就く人事が二〇一六年に了承をされています。
　推測するに、安倍内閣で復権した天下りが岸田内閣でも続いており、時代も企業コンプライアンスも変わっているにもかかわらず、今回のような人事介入、ポストの要求が官僚ＯＢにより行われていることに対して、猛省を促すとともに、恐らく、高度成長期華やかなる自民党政治下での時代の成功体験を追い求めている、言葉は悪いのですが、老害とも言える事件が起こっているのではないでしょうか。
　この一件から、今後の国土交通省の現役職員たちがセカンドキャリアを築く上、障壁とならないのか、国を官僚として支えたいという次世代の入省希望者のうち、国土交通省希望者の減少など影響を懸念する、心配をする声も聞こえてまいります。
　民間航空施設会社への人事介入問題について、改めて大臣の所見を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　この度の報道を受けまして、事実関係の確認を行うべく、私からの指示の下、本田勝元国土交通事務次官及び山口勝弘空港施設株式会社副社長の両名に聞き取りを行いました。
　その結果、両名への聞き取りにより、国土交通省が民間企業の役員人事に関与している疑いを招きかねない発言があったことが事実であると判明し、甚だ遺憾なことである、このように考えております。
　そのため、国土交通省より、両者に対し、本件において両者の取った行動は、国土交通省が本件に関与しているという誤解を招きかねないものであることから、大変遺憾であり、今後、現役時代に担っていた公務に係る権限を行使可能であるかのような誤解を招かないよう、自覚を持っていただきたい旨伝えたところでございます。
○小宮山委員　大臣、そうはおっしゃいますけれども、東証プライム市場に上場された、大変人事に関しても厳しいところに平然としてそんな要求を持っていくということ自体、正直言って、時代と社会と、そして現在からの乖離があります。これまでと違って、やはりＯＢに対してもコンプライアンスを求めるべきでありますし、また、これがやった背景というものは、国交省だけなんでしょうか、ほかのところでもまたやっているからこそ、こんなことがまかり通ってしまったのではないか。この点に関しても、徹底して内閣においても調べていただきたいと思います。
　この点をしっかりと御忠言いたしまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。